«В 2016 году в Украине не должно остаться так называемых ночных поездов, с вот этими наволочками и всем остальным!» - категорически заявлял несколько лет назад вице-премьер Украины Борис Колесников. Ближайший бизнес-партнер Ахметова и лучший друг Януковича настаивал на том, чтобы пересадить всех украинских пассажиров на скоростные поезда. Что из этого вышло, мы все хорошо знаем.

Это было не только слепое копирование всего западного с попыткой приклеить его хлебными мякишами к отечественным реалиям. Идея повсеместной замены ночных поездов на дневные экспрессы лоббировалась теми, кто собирался получить большие «откаты» на обновлении железнодорожного парка «хюндаями». При этом, фактически, за все должны платить пассажиры. Ведь стоимость билета на такой поезд в 1,5-2,5 раза выше, чем цена ночного плацкарта или купе - и это плата именно за новый вагон, а не за комфорт и скорость. Да и разве автобусное сиденье скоростной электрички комфортнее купейного топчана?

Салон «Хюндая»: особо не рассядешься

Ненамного они и быстрее обычных поездов, поскольку разогнаться до крейсерской скорости им не позволяют украинские железные дороги. Основные железнодорожные магистрали Украины были проложены еще во времена царя Александра III и кесаря Фердинанда, с тех пор на них лишь меняли шпалы, оставляя такими же повороты и стрелки. Более 80% железных дорог обветшали, капитальный ремонт полотна последний раз проводился при Брежневе, а пятая часть из них находятся просто в аварийном состоянии. Поэтому неудивительно, что скоростные поезда ходят лишь на 30-50% быстрее обычных, да и то в основном за счет сокращения остановок, что делает их недоступными для жителей провинции.

Однако дело не только в скорости. Большой минус самой концепции дневного поезда в том, что он курсирует именно днем, который тратится пассажиром на поездку (потом еще один день тратится на дорогу обратно). Весь день в дороге, он прибывает к месту назначения уже после обеда, а то и к вечеру. Что делать приезжему человеку вечером, скажем, в Киеве? Только поужинать, сходить в клуб или в кино, да устроиться на ночлег. Поэтому в дневных поездах заинтересованы еще и владельцы развлекательного и гостиничного бизнеса, чьей рекламой пестрят железнодорожные вокзалы.

Ночной же поезд прибывает, как правило, утром. Это очень удобно для тех, кто едет в другой город (в областной центр, в столицу) по делам на один день. Человеку прямо с вокзала можно сразу направиться в офис, в больницу, по магазинам, к знакомым и т.д. и т.п. А уже вечером таким же ночным поездом отправиться обратно домой, прибыв туда тоже утром. Таким образом, пассажир ночного поезда, мирно похрапывая на мягкой подушке под убаюкивающий стук колес, экономит на дороге целых два дня, за которые можно сделать много полезных дел! И этот веский аргумент не побьешь никакими «а вот в Европе».

Утро в плацкарте

Кроме того, ночные поезда позволяют многим украинцам успеть совершить поездку за уик-энд, не беря дополнительных отгулов на работе или в университете. Вечером в пятницу выехал, в субботу весь день там, а в воскресение утром уже вернулся обратно. Сравним это с вариантом дневного поезда: день субботы на дорогу, ночь в гостинице, воскресенье на решение дел, еще ночь в гостинице, и день понедельника на дорогу обратно. Больше времени на дорогу, дороже билеты, плюс оплата двух суток в гостинице.

Стоит подчеркнуть, что дешевизна железнодорожного транспорта по сравнению с автобусом и тем более самолетом сделала его самым популярным еще в советские времена. Дешевле студенческого (скидка 50%) плацкарта или общего вагона не было ничего, и за 10 рублей молодежь ездила на выходные домой, возвращаясь к понедельнику в общежития ВУЗов с полными сумками сала, картошки и деревенского самогона. Неудивительно, что в 80-е годы поезда и электрички перевозили 43% общего пассажиропотока УССР. И сегодня, когда многим украинцам стали не карману не только авиабилеты, но и дальние автобусные рейсы, поезд остается последним доступным транспортом, поистине общественным и народным.

Добавим: а еще автобусы и автомобили вынуждены останавливаться на бесчисленных блокпостах, повыраставших по всей стране, как мухоморы дождливым летом. Но, к счастью, все эти «активисты» и «спецназовцы» пока еще не додумались устраивать блокпосты на железнодорожных стрелках и тормозить для проверок поезда…

Однако печальный опыт «попередников» ничему не научил следующее руководство «Укрзалізниці», которое тоже загорелось идеей ликвидации ночных поездов. «Нечего ездить по ночам!» - бурчали они своих в кабинетах, раз за разом вычеркивая из списков всё новые и новые маршруты. Вместо них обещали увеличить число дневных экспрессов на главных магистралях, а вот жителям райцентров прямо заявили, чтобы те пересаживались на автобусы. На фоне обвального кризиса и всеобщего подорожания, заставивших украинцев экономить каждую гривну, это выглядело просто издевательством. Так продолжалось вплоть до отставки правительства Яценюка.

Новый глава «Укрзалізниці» Войцех Балчун

В апреле нынешнего года «Укрзалізницю» возглавил Войцех Балчун – польский предприниматель, бывший председатель совета директоров авиакомпании LOT, известный также как гитарист рок-группы «Chemia». Человек, как видим, весьма разносторонний и плохо вписывающийся в ряды украинского чиновничества. Куда поведет пан Балчун украинский поезд, сказать весьма сложно, поскольку стратегию развития (или деградации) украинской железной дороги определяет не глава «Укрзалізниці», а Кабмин и профильное министерство. Но для начала этот поезд нужно починить и завести, поскольку железнодорожный транспорт страны находится в весьма плачевном состоянии.

О состоянии дорог мы сказали выше, но поверьте, что еще более печально выглядит подвижной состав. К слову, он очень сильно сократился: если в 1991 году в УССР было более 10 тысяч локомотивов, то сейчас в Украине на ходу их немногим более 4 тысячПричем подавляющее большинство из них еще советского производства, средний возраст тепловозов 28 лет, а электровозов 41 год! Среди них можно встретить локомотивы, выпущенные в конце 60-х! Официально их износ достиг 100%, то есть достиг предела всех норм эксплуатации еще в конце прошлого века.

Электровоз серии ВЛ10 выпускался в 1961-77 гг.

 

Это неудивительно, если вспомнить, что некогда ведущий производитель локомотивов ХЗТМ (завод им. Малышева) перестал их выпускать еще в 90-х, а «Лугансктепловоз» работал лишь частично, да и то в основном на экспорт в Россию (а сейчас, захваченный сепаратистами, работает только на Россию).

Еще более печально выглядит парк грузовых вагонов, сократившийся за четверть века с 308 до 85 тысяч. Соответственно упал и объем грузовых железнодорожных перевозок: с 850 миллионов тонн в 1991 году до 430 миллионов в 2013-м и 353 миллионов в 2015-м. В нынешнем они сократились еще на 13%. Это уже давно заметили украинцы, живущие возле железной дороги: когда-то составы тарахтели колесами по стрелкам и мостам каждые 5 минут, даже ночью, а сейчас проходят пару раз в час. Уже давно нет больших скоплений товарняков на запасных путях, где они раньше стояли, давая дорогу пассажирским поездам и электричкам.

Вообще, в период 1995-2010 годов подвижной состав почти не обновлялся – тогда больше внимания (и денег) уделяли ремонтам вокзалов. Правительство Азарова (2010-2013) подошло к проблемам «Укрзалізниці» с чисто олигархическим прагматизмом. Учитывая, что именно по железной дороге вывозят продукцию их шахт, металлургических и химических заводов, они нашли необходимым прикупить пару сотен новых локомотивов и капитально отремонтировать несколько тысяч грузовых вагонов. Этого было, конечно, недостаточно.

В отношении же пассажирского железнодорожного транспорта олигархи проявили полное непонимание сути проблемы. И это неудивительно, потому что люди, давно привыкшие лицезреть мир из окон лимузинов и собственных самолетов, не понимают нужд простых смертных. Вот взять ту же затею с «Хюндаями»: ведь распилить бюджет и «наварить откаты» можно было и на покупке новых электровозов и купейных вагонов, но правительство решило блеснуть бессмысленным шиком. Почему? Потому что модернизация «Укрзалізниці» проводилась в рамках Евро-2012, исключительно под европейских футбольных болельщиков, и совершенно не учитывала интересы отечественных пассажиров. Как всегда, традиционно, интуристов мы уважаем больше, чем своих граждан.

Футбольным фанатам было удобно мотаться на дневных скоростных поездах из Львова в Киев и из Харькова в Донецк. Прибывали к вечеру, аккурат к матчу, потом всю ночь праздновали - а днем обратно! Да и привыкли они у себя в Европе к подобному виду транспорта. Однако чемпионат закончился, болельщики уехали обратно в Польшу и Германию, а сменяющие друг друга правительства продолжали навязывать украинцам «железнодорожную евроинтеграцию», нисколько не спрашивая нашего мнения. В глазах отечественных олигархов и чиновников, украинский клиент всегда не прав. За реформаторов-монетаристов и говорить нечего, их интересовал исключительно финансовый баланс.

Поэтому сейчас перед новым правительством Украины и новым руководством «Укрзалізниці» лежит стратегический выбор. И речь идет, главным образом, о пассажирских перевозках. С грузовыми всё проще: это чисто коммерческое предприятие, которое может и должно приносить прибыль – если «Укрзалізниця» перестанет делать олигархам льготные скидки. И эту прибыль стоит пустить на развитие железных дорог и подвижного состава, в том числе на поддержание и развитие пассажирских перевозок.

Повышать стоимость билетов до «экономически обоснованного уровня», тем более включать в них стоимость новых пассажирских поездов, – значит, погубить железнодорожный транспорт как наиболее доступный для небогатого населения Украины. Его коммерциализация приведет лишь к тому, что люди будут реже ездить поездами, и в итоге пассажиропоток упадет настолько, что стоимость проезда придется повышать до уровня цен авиабилетов. Кто от этого выиграет? Ни «Укрзалізниця», ни государство, ни украинцы.

Какой выбор сделает министерство транспорта и новый главный "машинист" страны, мы наверняка узнаем в ближайшее время. И, пожалуй, первым знаковым показателем будет дальнейшая судьба ночных поездов: отменит ли «Укрзалізниця» прежние решения об их ликвидации? Удобство и доступность для украинских пассажиров или дорогие игрушки для бессмысленного пускания пыли в глаза?